Læs mere i:

“Lancia, the Shield and Flag”, Nigel Trow, ISBN 0 7153 7882 1

“Classic & Sportscar”, Sep.2002. pg. 106. Kan anbefales!

OK! Men, hvordan var den som racer?

Den var meget let og derfor hurtig. Den meget kompakte opbygning gav den et ret lille polært inertimoment, så den var meget hurtig ind i kurver; men den fik ry for at være lidt lumsk. Mogens Damkjær skrev i en test af Borgward 2.4: “Når den mister vejgrebet, får man en fornemmelse, som når man mister balancen, mens man ta’r bukser på. Kun Vorherre ved, hvor man havner henne!” I de rette hænder, Ascaris, var den dog hurtig og vandt flere løb. Man havde dog nogle tekniske sammenbrud. I Monaco kørte Ascari desværre i havnen, men slap med skrækken. Men mindre end en uge senere blev han dræbt, mens han tog en prøvetur i en Ferrari prototype. Derfor, og fordi Familien syntes, at Gianni brugte for mange penge på racing, stoppede Lancia alle den slags aktiviteter. De 6 biler  med reservedele etc. blev solgt til Ferrari. Der modificerede man på den, lidt planløst. Dog vandt Fangio verdensmesterskabet i en Ferrari D50 i 1955.

    D50 er en kultbil blandt F1-biler. Der er derfor blevet bygget 7 nye D50‘ere efter de originale tegninger og specikationer. Se “Classic & Sprotscar” nedenfor. De er uhyre kostbare og kører derfor ikke ret tit.

Samlet produktion af Lancia D50 : 6 (+ 7 bygget i vore dage).

Lancia D50, adopteret af Ferrari

“Ægte” D50; se kølermærket!

I baggrunden en gammeldags racer, en Alfa Romeo

Førerpladsen i D50. Bemærk: Transakslen til venstre!

I 1953 begyndte Lancia at deltage løb for sportsvogne (prototyper). Vognene hed D20. I 1954 besluttede Gianni Lancia, at de også skulle deltage i Grand Prix løb. Det blev med D50. Det var i de lange F1-raceres tid; se feks. Maserati 250. D50 skulle være meget kompakt og også meget let. I en gammeldags racer var der forrest en ret lang motor. Føreren sad bag denne og koblingen og gearkassen i et sæde ovenpå kardanakslen. Bag ham var den store og tunge benzintank. Det blev helt anderledes i D50.

    For at begynde beskrivelsen forfra, så valgte man en V8 motor med 4 overliggende knastaksler, Ret kort, men noget bred. Krumtapakslen var i ét plan (se Aurelia!). Koblingen og gearkassen blev flyttet bagud ligesom i Aurelia. På nederste billede kan du se, hvordan motoren og transakslen er drejet mod højre. Transakslen kommer gennem brandvæggen mellem førerens fødder, går under hans venstre knæ og langs hans venstre lår. Således kan førersædet monteres på gulvet! Bag ryglænet  kommer motorkraften til et sæt kron-spids-hjul og så på tværs af vognen til koblingen, gearkassen  og differentialet. Derfra til bagakslen, som er af de Dion-type. Alt i alt en uhyre kompakt konstruktion. Bagest er der en tank med beholdningen af smørerolie.

    Mellem for- og baghjul er D50-erens berømte pontoner. De kan have hjulpet (lidt) til at mindske luftmodstanden; men ders hovedformål er at indeholde benzinbeholdningen; se på fyldningsstudserne foran baghjulene på billedet herunder. Derved var benzinen nær vognenes tyngdepunkt, og i modsætning til de konventionelle F1-ere var vognens balance ikke afhængig af, om tankene var fulde eller halvtomme.

    Chassiet var en rumgitter-konstruktion af stålrør. Det nye var, at motor og transmission var boltet fast til rammen som medbærende dele, der bidrog  til vognen styrke og stivhed mod bøjning og vridning. Fortøjet var med dobbelte triangelarme (lige lange), skruefjedre og indvendige teleskopdæmpere (via vippearme). Bagude en de Dion aksel med tværgående bladfjeder nedenunder. Bremserne var overalt ved hjulene; der var ikke plads til dem indenbords. Altsammen omgivet af karosseriet af tynde aluminiumsplader. Det hele vejede kun 500 kg!

     Jeg har altid syntes, at D50 er langt den smukkeste F1-racer.